Germà Bel (Les Cases d’Alcanar, Alcanar, Montsià, 1963) es un economista y político catalán. Licenciado y doctor en Economía por la Universidad de Barcelona, máster en Economía por la Universidad de Chicago, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona. A principios de 2011 adquirió notoriedad con su libro “España, capital París”, que estudia la capitalidad de Madrid, las infraestructuras del Estado y el impacto de ambos en la economía.
Europa acaba de avalar un corredor mediterráneo cargado de sentido común. ¿Cuánto daño le ha hecho la España radial a nuestras tierras?
En el caso de nuestras tierras es de los sitios en el que se ve de una manera más evidente. Llevamos siglos en los que la política pública y el presupuesto han priorizado de una forma absoluta y total las comunicaciones de la capital política, Madrid, y el desarrollo de las comunicaciones periféricas cuando se ha producido ha sido con pagos de peaje, lo que ha hecho que la movilidad con origen y destino a Madrid sea la beneficiada y un gran perjudicado, que es la de los territorios periféricos como el corredor mediterráneo o el cantábrico, que no hemos tenido apoyo y se ha acudido al pago por usuario. Pero la realidad es muy tozuda y las mercancías siguen ido por el corredor mediterráneo y no por el corredor central, con una desproporción bestial. La política tiene muchas dificultades para cambiar la realidad.
Con una parte mínima de la inversión realizada en trenes que circulan por la meseta prácticamente vacíos se podrían poner trenes de cercanías con los extremos de las autonomías catalanas y valencianas, que ahora mismo están muy desconectadas, ¿no?
Se puedan mejorar y mucho las comunicaciones regionales dentro de Cataluña y dentro de la Comunidad Valenciana y entre Cataluña y la Comunidad Valenciana. Sobre todo a partir de las mejoras del sistema del corredor Valencia-Barcelona y el efecto derivado que esto puede tener en los sistemas de regionales que afectan a zonas del Maestrat, de les Terres de l’Ebre, etc … De hecho, si se arreglara la doble vía de Vandellós en Tarragona, que aún es vía única, el efecto de esta mejora se proyectaría no sólo sobre lo que es Tarragona sino sobre todo el territorio. Hay posibilidades y, realmente, los flujos de transporte son grandes. Somos la parte de la península con mayor densidad de población entre la huerta de Valencia y Barcelona y con población de por medio.
Es muy curioso pero en el Maestrat tenemos autovías que se interrumpen, comunicaciones difíciles o pocos trenes. ¿Piensa que es casual o que puede estar inducido de alguna manera?
El tráfico local entre la autopista de peaje y la N-340, no justifica una nueva autovía. Es verdad que esto se ha hecho en otros lugares, pero que se hayan hecho estas cosas en otros lugares, es uno de los motivos que llevan a que España tenga el 20% de paro, entre otros. La N-340 tiene un nivel muy alto de tráfico y lo que es más preocupante, un nivel de tráfico de camiones muy fuerte derivado del peaje de la autopista. El problema no es la cantidad de carriles que hay en nuestras tierras, que son seis, cuatro en la autopista y dos en la N-340. El problema es la asignación de vehículos entre la N-340 y la autopista, que va a menudo bastante vacía, con mucha capacidad sobrante. Es uno de los problemas lamentables que tenemos el conjunto de la península, con puestos de peajes en unos sitios y en otros no, que hace que la gente sienta que hay agravios . Debemos ir a sistemas que homogeneizan la forma de pago, de forma que haya peajes en todas partes o no haya. Si hay peajes, pues entonces que se puedan utilizar los recursos para hacer gestión y mejorar la movilidad en zonas como la 340. Pero la experiencia nos ha enseñado que llenando de cemento España nos va a llevar al 20 o 30% de paro. La política de arreglarlo todo con más cemento, más aeropuertos vacíos, más AVE vacíos o más autopistas vacías, es una política de la que hoy en día todos somos conscientes que ha fracasado.
Si a menudo se invierte en líneas no rentables, ¿cómo puede que no se haga aquellos tramos que verdaderamente lo son o podrían serlo? ¿Qué interviene en las decisiones?
Esto en el caso del AVE es muy claro. Ya lo explicó el antiguo presidente José María Aznar en el Congreso. El objetivo de que el AVE fuese prioritario en España y conectar todas las capitales de provincia con Madrid en menos de cuatro horas en la alta velocidad. El objetivo era el mismo. El objetivo no era ver qué itinerarios tendrían más problemas, los que tendrían más tráfico, los que tendrían más demanda, como se podría hacer el transporte de las mercancías, aparte de los pasajeros. El objetivo declarado literal era conectar todas las capitales de provincia con Madrid. No hay que darle más vueltas ni interpretar demasiado.
En la práctica y volviendo al corredor Mediterráneo, ¿Cómo puede beneficiar, por ejemplo a las empresas del mueble, en las industrias químicas o a las cooperativas agrícolas?
Las cosas no cambiarán el año después del corredor mediterráneo. Dicho esto, una mejora del transporte ferroviario de mercancías a lo largo del Mediterráneo, sobre todo si existen las conexiones adecuadas logísticas en algún punto de nuestras tierras o en todo caso una accesibilidad muy fuerte, puede llevar a que haya un mayor uso del ferrocarril por parte de empresas. Si esto es así, puede ser una mejora en competitividad de nuestro territorio, tanto para llevar productos que necesitan para transformar en los procesos o para exportar. Se puede producir otro tipo de efecto beneficioso: en la medida en que más tráfico que ahora pasa en camiones por las tierras del Ebre y el Maestrat, por la autopista y por la carretera general, será desviado al ferrocarril de mercancías. Esto rebajará la intensidad de vehículos pesados en las carreteras o en todo caso limitará su crecimiento y de ello se derivaría una mejora fuerte para la vida cotidiana de las empresas y de las personas de nuestras tierras. Esto se conseguirá porque lo harán una empresa del Ebre o del Maestrat y también si lo hace una empresa que estuvo transportando cosas de Alicante, de Murcia, en Barcelona o Lyon porque el camión pasa por la AP-7.
La clase política valenciana está suspirando y reivindicando el AVE, mientras se olvidan las Cercanías, que sí que utilizarían miles de personas dentro del territorio. ¿Es una política adecuada reclamar el AVE cuando no tenemos unas buenas comunicaciones con el norte de Castelló?
El AVE lo usa muy poca gente y los trenes de cercanías muchísima gente. El AVE hace cosas que hacen bien otros modos de transporte y los cercanías hacen cosas que otros no hacen nada bien. El entusismo por el AVE no ha sido exclusivo de la clase política ni ciertas partes de la clase empresarial del País Valenciano. Ha sido una epidemia muy generalizada, yo creo que una epidemia de la que se está saliendo, en gran medida, cada vez hay más escepticismo sobre que el AVE sigue en primer lugar tan espectacular como se decía en cuanto a efectos. El AVE no tiene efectos, vaya. Además cada vez hay más escepticismo sobre el efecto para los lugares pequeños. Por ejemplo, podemos afirmar que a Castelló le perjudicará el AVE. Lo podemos afirmar porque los AVE funcionan desde hace 47 años y están muy estudiados y cuando se comunica un núcleo de ciento y pico mil habitantes como Castelló o Valencia sobre todo con Madrid, lo que hace es exportar actividad económica. Se puede afirmar que a Castelló el AVE le perjudicará como ha perjudicado en Lleida. Creo que afortunadamente la visión ha ido cambiando y a esto ha ayudado la crisis económica, porque las crisis son algo que ayudan a mirar la realidad de cara. Hace que miremos más las cosas que se hacen y cuánto cuestan.
Explíqueme cómo le perjudicará a Castelló
Claro, será absorbida por Valencia y por Madrid. Será el efecto succión. El AVE concentra viajes en los nudos grandes. Concentra los viajes y los destinos en los nudos de Valencia a Madrid. La gente gasta el dinero allá donde va. Los usuarios que utilizan la estación de Castelló mayoritariamente son gente del área de la Plana que van a hacer algo a Valencia o Madrid. Son gente que en lugar de gastar el dinero en Castelló, lo gastará en Valencia o en Madrid. Viajes de fin se semana, viajes de negocios, etc.
¿Cómo ve infraestructuras como el Aeropuerto de Castelló?
El aeropuerto de Castelló es algo extravagante, de gente que desprecia el dinero de los demás porque no lo pagan de sus bolsillos y es algo que técnicamente no tiene ni pies ni cabeza y es una extravagancia. Es que no lo puedo ver de ninguna manera más. Estas épocas en que había responsables políticos que tiraban de la chequera porque era igual el dinero que se gastara, había más. La cuestión era tener una estatua, que creo que es el caso del aeropuerto de Castelló.
Y ¿qué futuro le augura a las comarcas de Castelló, teniendo en cuenta las infraestructuras de que se disponen?
El corredor mediterráneo es muy potente. Hay pocas zonas en España y en la península donde haya una densidad de población tan repartida. O sea, que hay población tanto asentada en el territorio de forma continua como en nuestras comarcas, tanto del norte de Castellón como en la zona del Ebre. Hay pocas zonas de la Península en las que se genere tanta actividad que permita este asentamiento territorial. Estamos en un punto ideal, muy potente. Esto es así aunque las políticas públicas no lo hayan ayudado a promover, sino todo lo contrario. Tenemos una gran suerte de estar en medio de grandes ciudades como Valencia y Barcelona y además de estar en medio de una de las grandes coordenadas de potencial de comunicación de Europa y eso ofrece muchas más oportunidades que costes. Existe una red de ciudades de 15, 20, 25 mil habitantes potente y esto es muy difícil de encontrar fuera de nuestras zonas. Lo que hay que hacer desde arriba es hacer lo máximo posible para aprovecharlo, cuidar la formación de la gente, cuidar la capacidad de que se generan alternativas que permitan generar potencial a la gente, para que se quede y que vengan de fuera.